При равном воздушном расстоянии между точками отправления и назначения московский автомобилист вынужден наезжать в среднем на 20–30% километров больше, чем его коллега в любом правильно спланированном городе.
При равном воздушном расстоянии между точками отправления и назначения московский автомобилист вынужден наезжать в среднем на 20–30% километров больше, чем его коллега в любом правильно спланированном городе.
Как пишет научный руководитель НИИ транспорта и дорожного хозяйства Михаил Блинкин в своей статье «Транспортная несостоятельность», причина этой избыточной транспортной работы — низкая связность московской улично-дорожной сети. В сегментах московской территории, расположенных между ТТК, МКАД и железными дорогами, ранг связности УДС равен единице: это означает, что местные жители имеют ровно один способ выбраться на автомобиле из своего квартала на «большую землю».
И еще, как поясняет Блинкин, это означает, что в соседний квартал, расположенный по ту сторону железной дороги, вы сможете попасть исключительно в обход, посредством путешествия по двум радиальным магистралями и МКАД. «Здесь самый характерный пример — территории, примыкающие к Каширскому и Варшавскому шоссе по обе стороны Павелецкой железной дороги», - пояснил ученый.
По его мнению, увеличение связности сети — задача куда более простая и дешевая, нежели преодоление ее пространственного дефицита: простейшие эстакады или проколы над/под железнодорожными путями, притом в массовых количествах, надо было построить, что называется, вчера. «Увы, авторы Генплана-2025 не собираются строить их даже завтра», - заявил Михаил Блинкин.