Как развивалась Москва? Как автомобильный или железнодорожный город? Конечно, второе. Практически в течении всего ХХ века акцент в транспортном развитии города ставился именно на железнодорожном транспорте. Не будем разбираться в причинах, всем понятно, что в советский период перспектива появления гигантского количества личного автотранспорта никем всерьез не рассматривалась. Как результат, 9 вокзалов в центральной части города, кольцевая железная дорога на границе спальной застройки, куча вспомогательных линий и ... мизерное количество переездов: мостов, тоннелей, путепроводов и т.д., то есть возможностей свободно перемещаться в городском пространстве.
Как развивалась Москва? Как автомобильный или железнодорожный город? Конечно, второе. Практически в течении всего ХХ века акцент в транспортном развитии города ставился именно на железнодорожном транспорте. Не будем разбираться в причинах, всем понятно, что в советский период перспектива появления гигантского количества личного автотранспорта никем всерьез не рассматривалась. Как результат, 9 вокзалов в центральной части города, кольцевая железная дорога на границе спальной застройки, куча вспомогательных линий и ... мизерное количество переездов: мостов, тоннелей, путепроводов и т.д., то есть возможностей свободно перемещаться в городском пространстве.
В рамках данного мини-исследования обратим внимание на современную железнодорожную сеть и то влияние, которое она оказывает на транспортную обстановку в городе.
Первая часть работы посвящена северной части Москвы, а именно, сектору от Волоколамского шоссе на западе до Лосиноостровского заповедника на востоке. По данному участку проходят Савеловское, Рижское, Ленинградское, Ярославское направления и часть Малого кольца МЖД. Нехитрое сопоставление фактов (все данные получены из открытых источников Яндекс и Google, за что им спасибо) позволит нам выявить ряд закономерностей и разобраться в конкретных причинах тяжелой транспортной ситуации.
Количество безопасных переездов (мостов, туннелей, путепроводов) через линии железных дорог на севере Москвы:
|
Направление |
Кол-во переездов, включая МКАД и ТТК (если они пересекаются) |
Длина ж/д линии |
Кол-во переездов на 1 км ж/д линии |
|---|---|---|---|
|
Савеловское |
5 |
14 |
0,35 |
|
Рижское |
12* |
19 |
0,47 |
|
Ленинградское |
8 |
17 |
0,47 |
|
Ярославское |
4 |
13 |
0,3 |
|
МК МЖД |
12 |
15 |
0,8 |
|
Всего |
41 |
78 |
0,52 |
* 3 проезда являются тупиковыми и не несут транзитной нагрузки (пер. Добролюбова, ул. Складочная, туп. Сходненский)
Получается, что в среднем на 1 км железной дороги в Москве приходится 0,52 переезда, причем эти данные учитывают путепроводы крупнейших автомагистралей: МКАД и ТТК. Также следует учитывать, что это усредненные данные, тогда как значительная часть переездов может быть сосредоточена в одном районе, оставляя значительные территории изолированными.
Наиболее протяженные отрезки ж/д без переездов на севере Москвы:
(Для увеличения нажмите на изображение)
|
Направление |
Длина, км |
Описание |
|---|---|---|
|
Савеловское |
7 |
От Сигнального до Лианозовского проезда — в результате отсутствует прямое сообщение между районами Алтуфьевского и Дмитровского шоссе (густо населенные спальные районы), что провоцирует повышенную загруженность вышеуказанных переездов и вынуждает местный транзит использовать МКАД, в свою очередь, перегружая его. |
|
Ярославское |
5,5 |
От Северяниского путепровода до МКАД — в результате — полная изоляция района Ярославский, выезд из которого осуществляется только по Ярославскому шоссе. Существующее положение дел значительно повышает нагрузку на две крупные развязки Ярославского шоссе: Северянинскую эстакаду и пересечение с МКАД. |
|
Рижская |
5 |
От ул. Тимирязьевская до Ленинградского шоссе — в результате не существует прямой дороги в центр из Коптево и Головинского района, что создает дополнительную нагрузку на Ленинградское и Дмитровское шоссе. |
|
Ленинградское |
6,5 |
От ул. Большая Академическая до Библиотечного проезда — в результате изолированы друг от друга Западное Дегунино, Бескудниково и Дмитровский районы с одной стороны, а с другой, Ховрино, Коптево и Головинский район, что приводит к повышенной нагрузке на МКАД и основные магистрали районов — Большую Академическую улицу и Дмитровское шоссе. |
|
Савеловское — Рижское |
6 |
Дмитровско-Савеловско-Шереметьевский узел — территория севернее ТТК, ограниченная Бутырской улицей на западе, Шереметьевской на востоке и Руставели на севере, а также 3 ж/д линиями, которые невозможно пересечь, что направляет транзитные транспортные потоки центр-область и область-центр, запад-восток и наоборот на ТТК и улицы Бутырскую, Шереметьевскую и Руставели. |
|
Рижское и малое кольцо МЖД
|
5,5 |
Покровско-Стрешневская проблема. На отрезке от Ленинградского шоссе до канала им. Москвы пересечь Рижскую линию можно лишь один раз по Волоколамскому шоссе. Во-первых, железная дорога изолирует район Светлого проезда, добраться куда можно лишь через переезд (прямо по путям) технической ветки МК МЖД. Во-вторых, изолируется районы Покровско-Стрешнево и Щукино, что приводит к дополнительной нагрузке на Волоколамское шоссе. В-третьих, перегружен единственный проезд, соединяющий Ленинградское и Волоколамское шоссе — ул. Константина Царева. |
|
Ленинградское |
4,5 |
Петровско-Разумовский узел — место пересечения Ленинградской и Савеловской линий ж/д, отсутствие возможности пересечения линии в данном месте значительно загружает функционирующие переезды: Сигнальный проезд и ул. Руставели, а заодно и Дмитровское шоссе и ул.Яблочкова, которые используются для объезда линии. |
|
Ленинградское |
3,6 |
Отрезок Октябрьской ж/д не имеет переездов на отрезке от Шереметьевской улицы до ул. Комдива Орлова, что в свою очередь направляет транспортные потоки в данные коридоры и создает дополнительную нагрузку на итак загруженные проезды (те же Сигнальный и Огородные проезды и ул. Руставели и Ботаническая) |
Резюме:
Железнодорожные линии и незначительное количество возможностей их пересечь являются одной из основных причин плачевной транспортной обстановки на севере Москвы. Они изолируют районы, направляя транспортные потоки в немногочисленные и перегруженные коридоры. Зачастую исключая возможность прямого сообщения между соседними районами, отсутствие переездов вытесняет местный транзит на МКАД и ТТК, нивелируя тем самым результаты программы строительства крупных кольцевых транспортных магистралей. Необходимо подчеркнуть, что каждый из проблемных участков оказывает влияние на соседний и так далее. Пользуясь модной в настоящее время терминологией, можно назвать существующее положение дел «синергией транспортного коллапса».
Дефицит транспортных артерий между соседними районами ставит перед населением непростой выбор: идти около 30 минут по заброшенным промзонам, перелезая через железнодорожные линии, отстаивать пробки в личном или наземном общественном транспорте, либо ехать через центр на метро. Создается впечатление, что сеть дорог в Москве строили и развивали не по принципу, как удобнее и быстрее доехать, а как надежнее заблокировать в случае необходимости.
Также возникает логичный вопрос: не проще и дешевле построить несколько десятков небольших мостов, туннелей, чем вкладывать огромные средства в масштабные проекты, результаты которых неочевидны?
Иван Лясников, специально для ГдеЭтотДом.РУ