При проектировании и согласовании жилых проектов в Москве все больше внимания уделяется транспортной ситуации в районе застройки. Приостановка нового строительства в столице во многом связана именно с несоответствием транспортной инфраструктуры потребностям города. Специалисты компаний «МИЭЛЬ-Новостройки» и «МИЭЛЬ-Коммерческая недвижимость» рассмотрели ключевые причины транспортных проблем столицы.
При проектировании и согласовании жилых проектов в Москве все больше внимания уделяется транспортной ситуации в районе застройки. Приостановка нового строительства в столице во многом связана именно с несоответствием транспортной инфраструктуры потребностям города. Специалисты компаний «МИЭЛЬ-Новостройки» и «МИЭЛЬ-Коммерческая недвижимость» рассмотрели ключевые причины транспортных проблем столицы.
На протяжении последних пяти лет в Москве наблюдается чрезмерная загруженность городской транспортной системы. Сложившаяся в городе ситуация характеризуется не иначе, как транспортный коллапс. Как правило, в качестве основной проблемы называют исторически сложившуюся радиально-кольцевую схему планировки города. Но помимо этого, текущая ситуация обусловлена рядом дополнительных факторов, среди которых:
- очень высокая плотность населения (100,2 чел/га). Это почти в 2 раза выше, чем в крупнейших мировых столицах: Берлине, Лондоне, Париже, Токио
- низкая плотность улично-дорожной сети — 3,3 км на кв. км. Это в
2-4 раза ниже показателей других мировых мегаполисов - низкая плотность маршрутной сети общественного транспорта. Протяженность линий московского метрополитена составляет 0,04 км на 1 тыс. человек. Это в 3 раза меньше, чем в Париже, и в 4 раза меньше, по сравнению с Нью-Йорком
- высокий объем пассажиропотоков в метро. Московское метро ежегодно перевозит около 3 млрд человек, что в 2 раза больше, чем объем перевозок метро Лондона, Парижа, Нью-Йорка
- слабая система поперечных связей между радиальными автодорогами и отсутствие дублирующих направлений магистральных радиальных дорог
«Среди крупнейших городов мира, в Москве — самые высокие показатели плотности населения и количества пассажиров, пользующихся метро. И при этом — самые низкие показатели протяженности линий метрополитена и плотности улично-дорожной сети. Без решения этих проблем переход на другую планировочную схему застройки города серьезно ситуацию не улучшит. Кроме того, уйти от центричности на уже застроенной территории со сложившейся радиально-кольцевой дорожной схемой фактически невозможно. Наиболее реально это сделать на новых территориях, присоединяемых к городу», — комментирует Анна Соколова, руководитель департамента экспертизы проектов компании «МИЭЛЬ-Новостройки».
Альтернативой центричной схемы для современного города могут стать: веерно-лучевая система, в которой кольцевые линии заменяются многоугольниками со сторонами, перпендикулярными к радиусам-лучам; полувеерная или полукольцевая системы (Санкт-Петербург, Кострома, Тверь).
«Кругу, который уже тысячи лет считается правильной геометрической фигурой, символизирующей совершенство и законченность, все же свойственна ориентация на центр. В то время как любая децентрализация будет иметь позитивное влияние на коммерческое развитие плохо доступных районов Москвы, чему будет способствовать развитие транспортной инфраструктуры города по прямоугольной схеме, — отмечают эксперты компании «МИЭЛЬ-Коммерческая недвижимость. — К разумным мерам по снижению транспортной напряженности можно отнести ограничение строительства мегаобъектов коммерческой недвижимости в центре города и проведение инвентаризации существующих парковок, с целью более рационального их использования. Пока же из всех возможных мер активно используется только система ужесточения штрафов за неправильную парковку».
Прямоугольная схема наиболее проста, удобна для застройки и организации движения транспорта, помогает избежать концентрации транспортных потоков в центре города. Недостаток — значительная удаленность периферийных районов друг от друга и от центра города (на 20% и 30% больше, чем при радиально-кольцевой схеме). Характерна, например, для таких городов, как: Екатеринбург, Пермь, Ростов, Одесса.
Прямоугольно-диагональная схема — прямоугольная схема, дополненная магистралями, проходящими по диагонали. Это позволяет соединить удаленные районы города по кратчайшим направлениям. Плюс этой схемы — уменьшение средней удаленности районов, минус — усложнение условий застройки микрорайонов и планировки транспортных узлов. Еще один недостаток связан с тем, что диагональные направления концентрируют большие транспортные потоки, а сложные узлы, связывающие магистрали, снижают пропускную способность и скорость движения. По такой схеме организовано движение, например, в Вашингтоне.
Прямоугольно-линейная схема — прямоугольная система для городов вытянутой формы, например, расположенных вдоль берега реки. Среди неудобств этой схемы — большая удаленность периферийных районов от центра города и друг от друга. Решить эту проблему помогает организация скоростного транспорта. Схема использована, например, при проектировании Волгограда.
Свободная схема планировки не связана с какой-либо стандартной системой. Она применяется при сложном рельефе местности, а также в малых или курортных городах.
Чаще всего используются комбинированные схемы планировки дорожной сети. Наиболее удачным оказывается комбинирование различных схем с использованием достоинств одних и устранением недостатков других. Например, для удаленных районов города больше подходит радиально-кольцевая схема. Планировку центра города для увеличения его пропускной способности лучше организовать по прямоугольной системе. В этом случае транспортные потоки в центре города распределяются по разным прямолинейным магистралям, а не концентрируются, создавая пробки.