Строительство (или нестроительство) дорог вообще не имеет никакого отношения к пробкам. Это просто разные темы. Дороги строят для того, чтобы по ним больше ездили. А единственный эффективный способ борьбы с пробками – сделать так, чтобы ездили меньше.
Городские власти обещают, что в 2010 году планируется полностью открыть автомобильное движение от Манежной площади до МКАД в рамках проекта «Большой Ленинградки». Предполагается, что по завершению реконструкции трассы пропускная способность и скорость транспортного потока возрастет в полтора-два раза. И вот что я по этому поводу думаю.
Когда 15 лет назад заканчивалась реконструкция МКАД, я наивно верил, что вот теперь-то на окружной магистрали в принципе не будет пробок. В начале этого десятилетия, когда строилось Третье транспортное кольцо, я все еще верил в сказки и ждал, когда же можно будет промчаться по «срединному поясу» Москвы без пробок и светофоров в любое время суток.
На самом деле, для меня и сейчас загадка: каков механизм образования абсолютно «мертвых» пробок на четырехполосной трассе без светофоров и перекрестков, с довольно-таки хорошим покрытием (не хуже европейских проселков), в ясный летний день, даже в отсутствие аварий, ремонтных работ и правительственных кортежей. Но от моего непонимания пробки не становятся короче.
По крайней мере, теперь я уже не верю в сказки, и только усмехаюсь, когда мне рассказывают про будущую «скоростную Ленинградку». Дорожное строительство в Москве вообще не вызывает у меня особенного энтузиазма.
Вот, например, Взгляд.ру приводит возмущенное высказывание научного руководителя НИИ транспорта и дорожного хозяйства Михаила Блинкина: «Насыщенность улично-дорожными сетями в Москве примерно в четыре раза ниже, чем в Нью-Йорке, и в три раза ниже, чем в Лондоне и Париже. В европейских городах дорожные сети занимают 20–25% территории (Париж, Лондон, Мюнхен). В Москве – 8,4% территории, и генплан предполагает увеличение данного показателя лишь до 8,7%. В таком городе жить нельзя».
Надо так понимать, ученый-транспортник призывает увеличить в 3-4 раза московскую дорожную сеть. Ученому, конечно, виднее, но я предлагаю каждому поставить простенький и совершенно ненаучный эксперимент: окиньте взглядом свой собственный микрорайон и постарайтесь представить себе, где именно в нем можно проложить новые дороги или хотя бы расширить существующие без сноса домов. Я вот представить этого не смог.
Площадь Лондона примерно в полтора раза больше, чем площадь Москвы. При этом только леса на московской территории (без парков и скверов) занимают 10 тыс. га, а в Лондоне все зеленые насаждения - почти в два раза меньше. Если, конечно, заасфальтировать Битцевский лесопарк, мы значительно приблизимся к европейскому показателю…
И еще один немаловажный момент. Окраины европейских городов – это сплошь малоэтажная застройка, а московские спальные районы – сплошные многоэтажки. Коттеджный поселок на триста домов предполагает разветвленную сеть внутренних дорог, а шестиподъездный дом с таким же количеством квартир – всего лишь одну 150-метровую дорожку. Почему у нас город получился такой панельно-типовой – другой вопрос, но дорожная сеть в нем по определению должна быть значительно меньше, чем в европейском городе с малоэтажной застройкой.
Когда заходит речь о борьбе с пробками, московские начальники тут же начинают бубнить о гигантском дорожном строительстве, настоящем и будущем: Краснопресненский проспект, «Большая Ленинградка», Четвертое кольцо. Получается совершенно как в шутке Задорнова: «Девушка, который час?» «Ой, я в институт опаздываю».
Строительство (или нестроительство) дорог вообще не имеет никакого отношения к пробкам. Это просто разные темы. Дороги строят для того, чтобы по ним больше ездили. А единственный эффективный способ борьбы с пробками – сделать так, чтобы ездили меньше.
Ни в одном мегаполисе мира не ликвидировали пробки с помощью строительства дорог. Зато в большинстве крупных городов (за исключением Москвы, естественно) с большим или меньшим успехом применяют различные ограничительные меры. Такие, например, как платный въезд в определенные районы, высокие тарифы на парковку, «четные номера в четные дни» и т.д. Впрочем, в этой сфере, как и в любой другой, «пряник» гораздо эффективнее «кнута», и поэтому в Европе, да и в Америке развитие общественного транспорта становится главным приоритетом. Если автобусы подъезжают к остановке с интервалом в одну минуту, если в них всегда есть свободные сидячие места и они следуют по выделенным полосам, обгоняя торчащие в пробках автомобили, - то это и есть самая эффективная «ограничительная» мера.
В Москве, повторю, ничего подобного не делается, а начальники, видимо, считают, что «само рассосется». Между прочим, они не так уж и неправы. Я тоже считаю, что рано или поздно рассосется само, и в первую очередь благодаря развитию информационных технологий. При наличии телефона и интернета во многих областях деятельности вообще отпадает необходимость в больших офисах, тем более – офисах в центре города. Недавно я побывал в строящемся бизнес-центре прямо рядом с Красной площадью. Так вот, значительную часть площадей они делят на микро-офисы – 40—100 метров (еще год назад такое было невозможно представить). То есть это представительские помещения, а свой «планктон» будущие арендаторы, видимо, разместят где-нибудь поближе к окраинам. А если от сотрудников не требуется какая-то особенная или редкая квалификация (таких всегда большинство), то и набирать их логичнее по территориальному признаку.
Конечно, надо сказать спасибо кризису – работодатели стали экономить на всем, в том числе и офисах в центре города. Тем не менее, это процесс, который происходит независимо ни от каких городских программ или постановлений, и со временем будет только набирать силу. Только таким образом, возможно, Москва избежит транспортного коллапса. Все равно надеяться больше не на что.
Андрей Воскресенский, Издательский дом «Коммерсант»
Источник: ГдеЭтотДом.РУ