Кто виноват в «московских пробках»?

Кто виноват в «московских пробках»?

Транспортные проблемы давно стали проклятием Москвы. И часто вину за эту проблему пытаются возложить на застройщиков конкретных жилых комплексов. На мой взгляд, такое мнение не совсем верно. Я бы не стала категорично утверждать, что появление того или иного жилого проекта или даже квартала жилой застройки существенно усугубило транспортную ситуацию в столичном регионе.

Транспортные проблемы давно стали проклятием Москвы. И часто вину за эту проблему пытаются возложить на застройщиков конкретных жилых комплексов. На мой взгляд, такое мнение не совсем верно. Я бы не стала категорично утверждать, что появление того или иного жилого проекта или даже квартала жилой застройки существенно усугубило транспортную ситуацию в столичном регионе.

Как правило, если трасса или улица изначально являлась проблемной, особенно в часы пик, то строительство и ввод в эксплуатацию новых объемов жилья «подливает масла в огонь». Например, Русаковская улица (продолжение Щелковского шоссе в сторону центра) никогда не отличалась хорошей пропускной способностью, а появление и последующее заселение крупного жилого комплекса «Дом в Сокольниках», разумеется, поспособствовало тому, что трасса окончательно «встала». Аналогичных примеров масса — похожая ситуация сложилась вокруг комплексной застройки района Марфино, при строительстве микрорайона «Волгоградский», а также в большинстве городов-спутников Москвы (Балашиха, Красногорск, Одинцово, Реутов и т.д.). Причем в случае с ближайшим Подмосковьем наблюдается скорее комплексный эффект от одновременного или поочередного появления нескольких жилых проектов. Не стоит умалять значение обеспеченности новостроек парковочными местами: на примере теперь уже московской Коммунарки видно, как стихийные парковки на улицах формируют заторы. Возвращаясь к Москве внутри МКАД, стоит отметить обратную зависимость степени влияния новостроек на транспортную ситуацию: чем выше уровень жилого комплекса, тем такое влияние меньше, и наоборот. Это логично связано как с числом квартир, так и с различными нормами по обеспеченности машиноместами. Кроме того, жильцы элитных комплексов в большинстве своем не зависят от традиционного рабочего ритма, а потому не вносят вклад в пиковые дорожные пробки.

Интересное наблюдение: в период строительства жилых комплексов нагрузка на дорожную сеть подчас больше, чем в период эксплуатации. Автобетоносмесители, панелевозы, монтажная и прочая грузовая техника, как правило, обладают малой маневренностью и существенно затрудняют проезд транспорта в районе стройплощадки. В качестве примера можно привести проект «Бутово парк», где ведется несколько очередей строительства на оживленном и без того загруженном перекрестке.

Пару слов хотелось бы сказать о метро. Вопреки стереотипу, это далеко не такое благо в области борьбы с пробками. На окраинах Москвы (в привычных границах) причиной заторов является большое количество автомобилей, чьи владельцы находятся в поиске парковки рядом со станциями метро.

Наконец, излишне упоминать, что все-таки основные причины столичных пробок — это нерационально отрегулированные светофоры, большое количество фур и, как ни банально, культура вождения. Так что новое жилищное строительство является лишь второстепенным фактором, усугубляющим дорожно-транспортную ситуацию. Куда более серьезные сложности связаны с появлением новых торговых объектов — чего стоят пробки выходного дня на МКАД, где расположено большое число торгово-развлекательных центр!

Что ждать в ближайшем будущем? Думаю, что проект под условным названием «Новая Москва» среди прочих целей призван облегчить транспортную проблему столицы при помощи реализации принципов «Работа рядом с домом» и «Офисы вне границ МКАД». Создание нового центра притяжения экономической и деловой жизни региона действительно позволит "разгрузить«центр города, куда сегодня стремится большая часть населения Москвы и области. Имея работу и полноценную инфраструктуру рядом с домом, людям не понадобится ездить в Москву в принципе. В целом идея децентрализации является здравой, в западноевропейских странах такой подход успешно реализован и города фактически существуют в виде агломераций, где нет центра как такового. В качестве дополнительной меры по сокращению числа транспорта на дорогах можно рассмотреть штраф за езду без пассажиров или попутчиков в часы пик.

Руководитель аналитического центра ОАО «ОПИН» Екатерина Лобанова

Другие материалы

Спецпредложения от застройщиков в октябре

Оставьте телефон, и мы подберем для вас новостройки со скидками и акциями по вашим параметрам

Введите правильное имя
Введите правильный телефон
Нажимая кнопку "Узнать об акциях", я даю согласие на обработку своих персональных данных в соответствии с
Политикой конфиденциальности
Спасибо, мы свяжемся с вами в ближайшее время

Не удалось отправить запрос, попробуйте ещё раз

Спасибо!

Мы перезвоним Вам
в ближайшее время.

Мы Вам перезвоним.

Нажимая кнопку «Позвоните мне», вы подтверждаете свое согласие с Политикой конфиденциальности